Jérôme Giusti : Uber est désormais un problème européen

2 novembre 2020

4 min

Taxi
Me Jérôme Giusti, défenseur de 200 chauffeurs Uber et premier avocat en Europe à avoir déposé une plainte contre le géant des VTC devant la CNIL pour violation du RGPD, nous parle de cette affaire « pharaonique ».

Maître Jérôme Giusti, associé fondateur du cabinet Metalaw, est avocat spécialiste en droit de la propriété intellectuelle et en droit des nouvelles technologies, de l’informatique et de la communication.

 

La Cour de cassation a admis la requalification des chauffeurs en salariés ; néanmoins, certaines juridictions du fond n’ont pas suivi cette position. Quelles sont les chances de succès de l’action de groupe que vous menez ?

Je mène plusieurs actions. Une première action devant le conseil de prud’hommes de Paris en requalification de leur contrat de travail pour environ 200 chauffeurs Uber. Cette action a été engagée depuis avril dernier et je saisis régulièrement le Conseil de prud’hommes de nouveaux dossiers. Il est vrai que les chauffeurs ont décidé de saisir en masse les tribunaux suite à l’arrêt rendu par la Cour de cassation le 4 mars 2020, qui pour eux a été un signe que la Justice entendait leurs revendications.

 

De plus, pendant le confinement, ils ont pu mesurer la différence qu’il y avait entre un statut d’indépendant et celui de salarié, les uns pouvant bénéficier du chômage partiel ainsi qu’à des conditions sociales et sanitaires spécifiques, alors que les autres n’ont droit à presque rien, à part une hypothétique aide de 1500 euros pour laquelle ils ont dû batailler, et un quasi abandon d’accompagnement sanitaire par Uber alors qu’ils essayaient de travailler pendant le confinement.

 

 

Cette décision de la Cour de cassation était attendue puisque déjà la Cour d’appel de Paris s’était prononcée en faveur des chauffeurs. Cette décision ne m’a d’ailleurs pas surpris, car même si elle s’attaque à Uber, elle n’est que l’application du code du travail en matière de requalification. C’est presque un modèle du genre puisqu’elle reprend un par un les critères et les applique à la condition des chauffeurs.

 

D’ailleurs la Cour de cassation a voulu donner une certaine publicité à cet arrêt, qu’on peut considérer comme étant un arrêt de principe. Cet arrêt de cassation est venu trancher ou arbitrer entre des décisions de première instance ou de cour d’appel qui étaient contraires ou hésitantes.

 

Certes, nous n’avons pas d’arrêt de règlement en France. Tout cas est particulier. Néanmoins, la Cour de cassation, en rédigeant cet arrêt, a voulu certainement donner un « guide pratique » à destination des juridictions pour suivre son exemple.

 

L’arrêt TokTokTok s’applique à des livreurs. L’analogie est à la fois facile et difficile, puisque les circonstances sont différentes. En ce qui concerne les décisions prises pour des chauffeurs, il est vrai que nous avons été surpris par la décision rendue par le Conseil de prud’hommes du 30 juin dernier, qui a rejeté d’un revers de main six cas qui lui étaient présentés, avec une démonstration pour le moins étonnante, puisqu'elle se fonde sur une présomption de non-salariat, ces personnes étant inscrites au RCS et ayant le statut d’auto-entrepreneurs. Elle en conclut qu’en l’absence de salariat, c’est le tribunal de commerce qui est compétent.

 

Moi la présomption de non-salariat, je ne la connais pas en droit du travail. Je connais bien la présomption de salariat, mais celle de non-salariat est quelque chose qui me semble être une erreur juridique.

 

La décision du 31 juillet, rendue par une chambre du Conseil de prud’hommes de Paris, a montré l’hésitation qu’il y avait entre les conseillers et renvoyé au départage. Nous verrons bien dans un an, si le juge professionnel tendra à proposer une analyse juridique conforme à la position de la Cour de cassation.

 

Je ne crains donc pas du tout l’issue du litige, même si l’on sent bien qu’il y a des résistances, plus politiques que véritablement juridiques, à la décision de la Cour de cassation. Pourtant, tous les pays européens et même la Californie ont conclu à la même chose : en Espagne, en Italie, en Suisse…, les travailleurs de plateformes sont des travailleurs salariés !

 

 

J’ai entamé également comme avocat de la Ligue des Droits de l’Homme une action complémentaire de l’action prudhomale, qui est une plainte contre Uber pour non respect du RGPD. J’ai constaté 13 manquements au RGPD, consistant principalement au fait que Uber résiste à communiquer aux chauffeurs leurs données personnelles. Un cas typique : lorsque vous vous adressez à l’adresse dpo@gmail.com, elle vous indique qu’elle ne reçoit pas de message. Ça commence bien !

 

J’ai également déposé une seconde plainte, il y a quinze jours : en effet, en juillet dernier, Uber a changé une partie de ses conditions générales et a encore aggravé son cas en interdisant aux chauffeurs de s’opposer à la vente de leurs données à titre commercial, ce qui est totalement interdit, et également en leur indiquant que s’ils étaient déconnectés - ce qui arrive pour beaucoup de chauffeurs - ils ne pourraient plus demander leurs données personnelles. C’est un cas d’école en matière de violation du RGPD !

 

Se pose également la question de l’invalidation du Privacy Shield, cet accord international entre les États-Unis et l’Europe, qui permettait jusqu’à présent d’exporter sous certaines conditions des données des Européens vers les États-Unis. Cet accord a été invalidé par la CJUE qui a considéré qu’il n’y avait pas suffisamment de protection du côté des États-Unis quant à la confidentialité des données exportées depuis l’Europe.

 

Ainsi, aujourd’hui, nous avons un vrai problème vis-à-vis de Uber et de toutes les plateformes d’ailleurs, puisqu’elles continuent à exporter des données de ressortissants européens vers les États-Unis, en violation totale avec cet arrêt. Nous avons donc en plus une question de géopolitique internationale qui se pose dans ce dossier !

 

 

Vous menez ces deux actions en parallèle : pouvez-vous nous expliquer le lien entre les deux ? En effet, j’ai lu quelque part que l’opacité dans le traitement des données des chauffeurs rendait compliquée la qualification des contrats comme contrats de travail.

Exactement. D’autres confrères ont saisi les prud’hommes, mais ils n’ont pas accompagné leur saisine d’une action sur les données personnelles.

 

Pourtant je pense que cette action complémentaire est fondamentale. En effet, pourquoi Uber résiste ? Certes, parce qu’il ne veut pas partager la richesse de ces données avec ses chauffeurs, mais surtout parce qu'il a bien compris qu’en communiquant des données personnelles, notamment sur le temps de travail, la géolocalisation des chauffeurs, le temps de connexion, il communiquerait des informations qui lui seraient défavorables devant le juge du travail.

 

Pour vous donner un exemple, les chauffeurs sont payés sur leur temps de course, mais ne connaissent pas précisément leur temps de connexion. Or, en droit du travail, si on doit précisément considérer que les contrats doivent être requalifiés, c’est pendant tout le temps où ils sont connectés à la plateforme. Donc il y a un enjeu fondamental à pouvoir disposer de ces données pour pouvoir alimenter l’action prudhomale. C’est pour ça que nous faisons cette action devant la CNIL.

 

Je vais vous livrer un scoop : la juriste de la CNIL qui s’occupe de ces deux plaintes m’a informé que cette affaire devenait “pharaonique” (selon ses propres termes), puisque toutes les CNIL européennes se sont déclarées intéressées par la plainte que nous avons déposée en France, qui est la première plainte contre Uber déposée devant une autorité de contrôle en Europe sur ces questions. Ce n’est plus un problème franco-français, c’est désormais un problème paneuropéen.

 

 

Par conséquent, il existe un risque de condamnation européenne d’Uber contre la mauvaise utilisation qu’il fait des données des chauffeurs. Ce qui laisse envisager des condamnations et des injonctions importantes.

 

Par ailleurs, je vais engager une action de groupe. En effet, en matière de protection des données, les plaintes collectives devant la CNIL ne sont pas exclusives de l’action de groupe qu’une association de défense peut engager à titre personnel pour le compte des chauffeurs. Voilà plus de quatre mois que j’ai mis en demeure Uber de se conformer au RGPD et qu’il résiste. Je m’apprête donc, au nom de la Ligue des Droits de l’Homme, à intenter une action de groupe devant le Tribunal judiciaire, pour demander l’indemnisation des chauffeurs pour non-respect de leurs droits fondamentaux, ce qui sera également une grande première.

 

En Europe, ce sera la première action de groupe menée devant un tribunal et fondée sur la violation du RGPD, en vigueur depuis 2018. C’est une affaire ambitieuse, qui dépasse bien la seule question de la requalification des contrats des chauffeurs.

 

 

C’est aussi une affaire qui a des impacts sur le plan politique, puisque récemment, la Loi d’orientation des mobilités (LOM) a été adoptée. Cette loi a marqué des avancées pour les travailleurs de plateforme. Pensez-vous que cette loi soit suffisante pour rendre le statut des travailleurs Uber moins précaire ?

Pas du tout. En tant que co-directeur de l’Observatoire Justice et Sécurité de la Fondation Jean Jaurès, je travaille depuis plus de deux ans au statut des travailleurs de plateforme, plus généralement à la sécurisation et à l’accompagnement du travailleur indépendant à l’âge du numérique. Nous avons commencé nos travaux avant la Loi LOM. Quand elle est arrivée, nous avons concentré notre attention sur les travailleurs de plateforme.

 

L’idée du gouvernement était d’instituer une charte édictée de façon unilatérale par les grandes plateformes comme Uber, et qui aurait permis aux chauffeurs de pouvoir disposer de quasi droits sociaux, d’une amélioration - théorique à mon sens - de leur condition.

 

Cependant cette charte était issue d’un compromis entre le gouvernement et les grandes plateformes puisqu’elle avait pour effet, si elle était signée et validée par les représentants de chauffeurs, de priver ces derniers d’une action prudhomale.

 

 

Cela revenait à contourner le rôle du législateur et du juge que de considérer qu’une charte édictée par une plateforme telle qu’Uber, pouvait interdire aux chauffeurs de saisir la justice ! Le Conseil constitutionnel a partiellement cassé cette charte, au motif qu’elle ne pouvait pas empêcher les chauffeurs d’aller en justice, car Uber ne pouvait pas se substituer au législateur pour dire ce qui était ou non un contrat de travail.

 

Ainsi cette Loi LOM n’est pas du tout favorable aux chauffeurs. On voulait créer un tiers statut entre indépendants et salariés, alors qu’en France il n’y a que deux statuts : soit on est indépendant, soit on est salarié.

 

Néanmoins cette Loi LOM a institué pour le gouvernement la possibilité d’être habilité par une ordonnance pour régler la question du statut et de la représentativité des chauffeurs dans le cadre d’un dialogue social qui ne serait pas un dialogue entre employeurs et salariés. C’est la fameuse mission Frouin, qui travaille depuis des mois à établir cette ordonnance. Elle doit rendre son rapport à la fin du mois d’octobre et coup de théâtre ! Le ministère du travail annonce aujourd’hui qu’il va, par un décret à prendre cette semaine, relancer la charte pour inciter les acteurs au dialogue social … et couper ainsi l’herbe sous le pied à la mission Frouin que le gouvernement avait justement instituée pour lui proposer des solutions afin de réfléchir aux modalités d’un dialogue social entre plateformes et représentants de chauffeurs et livreurs.

 

Il faut croire que les conclusions attendues de la mission Frouin ne conviennent pas tout à fait aux attentes du gouvernement.

 

Vous avez dit : « en France, soit on est entrepreneur, soit on est salarié ». Pourtant, vous avez participé à la rédaction d’un rapport au sein de la Fondation Jean Jaurès sur le travail à l’âge du numérique dans lequel vous vous prononcez en faveur statut d’ESA (entrepreneur salarié associé) de coopérative d’activités et d’emploi (CAE). Qu’est-ce que c’est ?

Vous avez tout à fait raison de me prendre au mot. En France, on est soit salarié, soit indépendant, sauf dans le cas très particulier de la CAE, coopérative d’activités et d’emploi, qui est issue de la Loi Hamon de 2014, et qui, à mon sens, est une des solutions alternatives au salariat tout cru, ou à l’indépendance tout cru. En effet, c’est une structure qui a la particularité de permettre à des entrepreneurs d’être salariés d’une entreprise coopérative, de sorte qu’ils sont entrepreneurs salariés, et non des indépendants entrepreneurs. Ils bénéficient à ce titre de tous les avantages du salariat pendant trois ans, au bout de laquelle ils peuvent décider de créer leur entreprise ou d’être associés à la coopérative.

 

La coopérative permet de mutualiser des moyens. Je soutiens cette idée de CAE pour les chauffeurs, car la coopérative permet d'une part de répondre aux besoins des plateformes, qui trouvent dans ce statut le moyen de se laver les mains et de dire « ce n’est plus nous les employeurs, c’est la coopérative ».

 

D'autre part, elle permet de répondre aux besoins des travailleurs, qui pourraient bénéficier ainsi de tous les avantages du salariat.

 

Enfin, cela permettrait également, si ces CAE sont constituées sous forme de sociétés coopératives d’intérêt collectif (SCIC), d’associer les territoires au montage d’une coopérative territoriale.

 

Je soutiens d’ailleurs aujourd’hui 1400 chauffeurs qui veulent créer une coopérative expérimentale, en partenariat avec la Seine-Saint-Denis. J’espère vous annoncer prochainement que nous avons créé la première coopérative de chauffeurs-livreurs en France, sur ce modèle-là.

 

 

Il me semble avoir lu quelque part que vous disiez que c’était déjà le cas pour les taxis.

 

En effet, cela existe déjà pour les taxis.

 

Quand on parle de coopérative, on a l’impression qu’on veut réinstaller en France le Grand Communisme. Pas du tout ! Ce système existe depuis deux siècles, avant même la société anonyme.

 

 

Il a fait l’objet de plusieurs réformes, a été relancé après la Seconde Guerre mondiale. Il reste considéré comme économie alternative au capitalisme, alors que on peut très bien vivre dans un pays capitaliste et entreprendre en coopérative.

 

Les coopératives souffrent parfois d’un dogmatisme qui leur est contraire, mais il n’y a pas plus moderne que d’être coopératif aujourd’hui en 2020 !

 

Il faut donc réinventer le capitalisme moderne ?

Exactement !

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Éloïse Haddad Mimoun

Docteure en droit et diplômée de l'Essec, Eloïse est responsable des contenus chez Predictice.

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